轿运货运代理基本情况

随着我国加入世贸组织，国外许多大型轿车生产企业纷纷与我国合资，使我国商品车生产步入黄 金期。据中汽协资料统计，中国汽车产销连续6年保持两位数增长，2008年中国汽车产量超过1000万辆，轿车产量超过500万辆。据有关资料统计，全国 拥有公路轿运车6000余辆，公路轿车运输占全部份额 （公、铁、水运）的85%，年运量达450万辆。若按商品车公路运输平均成本每辆1500元计算， 全国年均营业额达70亿元。由此可见，作为商品车运输的轿运货运代理行业，对拉长汽车制造产业链，带动第三方服务业，具有十分重要的意义。

武汉市约有近20家轿运货运代理企业，轿运车约1500辆，年运量约117万辆，年平均营业额 达17亿元。然而，近几年武汉市轿运货运代理发展缓慢，基本上停留在2005年水平。一方面，是受燃料、路桥费、钢材、轮胎、汽车配件及劳动力和土地等要素价 格上涨影响；另一方面，是上游企业的经营压力、压低价格、延长账期影响，加上公路罚款日趋严重，使货运代理企业资金链趋紧，经营风险上升。

制约因素和存在问题

当前，轿运货运代理业所面临的困难概括起来就是：客户要求高、运营成本高、市场波动大、经营风险大、服务价格低、企业利润低。轿运货运代理业主要存在以下四个问题：

一是轿运货运代理行业较为普遍的经营机制是民营，对发展现代货运代理的观念相对滞后，对供应链管理、降低流通成本、提高企业核心竞争力的认识有限。很少关注货运代理方式的合理性和调整货运代理组织方式对企业发展的影响，其经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化需求。

二是货运代理活动主要依靠企业内部相对狭隘的自营货运代理方式来完成。基本为仓库+车队，独家统管全程货运代理。货运代理各个环节 (如仓储、配送、运输等)之间缺乏有效的整合，货运代理效率处于低水平、高消耗状态。缺乏统一协调的产业政策体系支持，规模化效益不明显。

三是多数货运代理企业对信息的收集、整理、开发、使用等尚处于手工操作阶段，车辆GPRS系统、供求信息平台等先进网络信息技术的应用较少。货运代理服务企业规模偏小，专业化货运代理服务的比重偏低。

四是轿运货运代理的收益主要来自运输和仓储管理等基础服务，对一些技术含量高的市场运作 （比 如市场策划、流程设计、信息化建设等），往往不够重视。第三方货运代理虽可自我调整，但受资金、人才限制，难以实现根本性的跨越；也可实行联合，但由于股东之 间的思维定式和权益制衡，也难见成效。发展轿运第四方货运代理的

思路

第四方货运代理是资源配置和管理的组织，具有广泛资源、自身能力与高科技术，提供资源共享、服 务互补及全面供应链解决方案的供应链集成商。它是通过整个货运代理供应链的影响力，充分整合社会资源，依靠业内管理专家、专业技术人才，集成第三方合同货运代理供 应商及增值服务商，加上它在领导力量、思想观念、人才优势、营销策划、管理咨询和信息技术手段运用等自身优势能力，为客户提供全面供应链解决方案。

一只手抓住用户的需求，一只手抓住可以满足用户需求的货运代理全程供应链，这就是第四方货运代理创造核心竞争力的经营理念。我个人认为，武汉市发展轿运货运代理，应主要从以下几个方面入手：

一是整合货运代理资源，由竞争走向合作。由行业协会牵头，联动、协调货运代理行业专家，引入全新的管理概念和管理方式，孵化第四方货运代理。并对现有货运代理资源进行整合，使第三方货运代理由竞争走向合作。

二是货运代理服务标准化、规范化。行业协会牵头，联动政府主管部门，出台货运代理服务行业规范和标 准。它是货运代理整合的黏合剂。对货运代理行业来说，需要用标准化将整个货运代理供应链环节有机连接起来，降低接口链接的难度和成本；对货运代理企业来说，它是提高内部管 理、降低成本、提高服务质量的有效措施；而对于消费者而言，享受标准化的货运代理服务是消费者权益的体现。

三是为第三方货运代理提供最优货运代理方案或供应链管理解决方案，并提供专业技术服务、咨询服务和 信息化建设服务。比如，统一编著 《驾驶员培训教材》，统一培训驾驶员；帮助建立企业管理信息系统，集实时操作、实时数据库管理及软件数据对接的多元化、 智能化的企业管理软件；建立电子商务信息平台；GPS中央监控系统共享；政策、技术及业务等信息咨询等。